Masa brutto – co to jest?
Masa brutto (ang. gross weight, metrologicznie gross mass) to masa produktu razem z opakowaniem. Jest przeciwieństwem masy netto, obejmującej sam produkt, a różnicę stanowi tara.
Pojęcie wymaga doprecyzowania, do czego się odnosi: inną wartość ma masa brutto opakowania jednostkowego, inną karton zbiorczy, a jeszcze inną cała paleta z folią i podkładem. W dokumentach przewozowych oznacza zwykle całkowitą masę przesyłki gotowej do transportu. W zgłoszeniu celnym jest zdefiniowana węziej: to masa towarów z opakowaniem, ale bez materiału transportowego przewoźnika.
W obrocie B2B masa brutto pełni funkcję logistyczną, nie rozliczeniową – służy planowaniu ładowności, kalkulacji frachtu i dokumentom przewozowym, podczas gdy cena odnosi się do masy netto. Dostawa 24 ton netto w workach po 25 kg na paletach waży blisko 25 ton brutto i to ta druga liczba decyduje, czy zmieści się w jednym transporcie.
Najczęściej zadawane pytania
Czy masa brutto to to samo co dopuszczalna masa całkowita pojazdu?
Nie. Masa brutto opisuje ładunek, a dopuszczalna masa całkowita (DMC) to parametr pojazdu obejmujący masę własną zestawu, paliwo, kierowcę i dopiero na końcu ładunek.
W Polsce i w większości państw Unii DMC zespołu pojazdów o co najmniej pięciu osiach wynosi 40 ton. W transporcie intermodalnym przewidziano wyjątki: 42 tony dla dwuosiowego ciągnika z trzyosiową naczepą i 44 tony dla ciągnika trzyosiowego z naczepą dwu- lub trzyosiową, pod warunkiem przewożenia kontenerów lub nadwozi wymiennych o długości do 45 stóp, a w części wariantów także zachowania limitu długości drogowego odcinka. Po odjęciu masy własnej zestawu na ładunek pozostaje zwykle 22-26 ton – i to jest realny limit dla masy brutto przesyłki.
Co to jest VGM i kogo dotyczy?
VGM (ang. Verified Gross Mass), czyli zweryfikowana masa brutto kontenera, to obowiązek z konwencji SOLAS, obowiązujący od 1 lipca 2016 r. Każdy pełny kontener eksportowy musi mieć określoną i przekazaną przewoźnikowi zweryfikowaną masę brutto przed załadunkiem – bez niej nie zostanie załadowany.
Dopuszczalne są dwie metody: zważenie załadowanego kontenera na skalibrowanym sprzęcie albo zsumowanie mas ładunków, palet, materiałów sztauerskich i opakowań zabezpieczających plus tara kontenera, przy czym druga wymaga metody certyfikowanej przez organ państwa, w którym kontener pakowano. Odpowiedzialność spoczywa na załadowcy wskazanym w konosamencie i pozostaje po jego stronie także wtedy, gdy zleca obsługę innemu podmiotowi. Terminale mogą prowadzić kontrole wyrywkowe, a rozbieżności skutkują dodatkowymi procedurami i kosztami.
Dlaczego masa brutto wpływa na koszt transportu?
Bo przewoźnik rozlicza się z masy, którą faktycznie wiezie, a nie z zawartości worków. Opakowanie, paleta, folia i przekładki dokładają kilka procent do masy netto, co przy limicie ładowności decyduje o liczbie palet w naczepie. Dotyczy to ładunków, w których ograniczeniem jest masa – przy przesyłkach lekkich i objętościowych podstawą rozliczenia bywa masa obliczeniowa wyznaczona z objętości.
Dlatego przy porównywaniu ofert liczy się nie tylko cena za kilogram, ale i sposób paletyzacji: liczba worków na palecie, rodzaj palety, wysokość jednostki ładunkowej. Dwie oferty o tej samej cenie netto mogą różnić się kosztem transportu na tonę.
W których dokumentach podaje się masę brutto?
W liście przewozowym, gdzie międzynarodowe przepisy przewozowe wymieniają wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru, w zgłoszeniu celnym, a w transporcie morskim dodatkowo w deklaracji VGM. Towarzyszy jej zwykle lista pakowania – dokument zwyczajowy, wynikający z praktyki i wymagań kontrahenta. Nadawca ma prawo żądać od przewoźnika sprawdzenia wagi brutto przesyłki.
Rozbieżności między dokumentami to częsta przyczyna opóźnień przy odprawie i przyjęciu towaru. Warto sprawdzić przed wysyłką, czy masa brutto we wszystkich trzech dokumentach jest liczona według tej samej definicji – zwłaszcza w zakresie palet i materiałów zabezpieczających, które w niektórych ujęciach wliczają się do niej, a w innych nie.
